整车低压电气架构从12V向48V的转型，正在从一项边缘性的节能尝试，演变为深化智能电动汽车变革的主流方案。
48V车载技术大约在2016年开始规模化应用，经过近十年的迭代，从最初为发动机“减负”而生的48V轻混系统，如今已逐渐成长为支撑高阶智驾、智能座舱和线控底盘的核心电气架构。
值此关键的产业拐点，博世作为全球领先的Tier1，基于在汽车核心零部件以及48V技术领域的持续深耕，正在积极推动48V电压架构变革与落地。
日前，博世宣布与奇瑞深化战略合作，推动48V整车架构从行业讨论的“下一步”，真正成为触手可及的现实。
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强强联合，引领48V整车架构量产
4月24日，博世（中国）投资有限公司与奇瑞汽车股份有限公司在北京签署48V整车架构合作开发及量产框架协议，双方将共同推动新一代48V整车架构在中国率先实现量产。
面向48V整车架构，早在2024年10月，博世与奇瑞便签署了48V低压系统合作备忘录，并组建预研团队。此后，历经18个月的联合攻关，团队顺利完成了整车系统与功能样车开发、关键部件样件开发、产业化路径预研三大核心目标，为此番量产协议的进一步签署，打下了扎实的技术与产业化基础。
在已有合作成果上，博世与奇瑞的最新牵手，重点聚焦重构智能汽车底层电气架构。
根据双方公布的信息，两家公司最新联合开发的48V整车架构，具备高功率、轻量化、高集成、高可靠、高扩展等优势：整车供电功率提升至15kW，系统减重超过10千克，线控底盘转向电机响应速度提升20%以上。
15kW的供电功率意味着什么？横向比较来看，当前12V系统的主流供电能力在3kW-4kW之间，已接近物理极限。特别是随着智能座舱、高阶智驾、线控底盘等高功耗部件快速上车，整车电力缺口正在被持续拉大，升级低压电网已不再是选择题，而是时间表问题。
15kW的功率等级，相当于博世与奇瑞在整车设计之初，就在架构上为下一代智能电动汽车功能扩展预留了充足的余量。
从某种角度看，这相当于“以架构冗余换时间窗口”：与其等用电需求追上供电能力，不如让供电能力先跑一步。
不仅如此，在安全性上，这套架构还采用了独立冗余供电设计，为智驾、制动、转向等关键系统提供独立的供电回路，即使主回路失效，备份回路仍能在极限工况下稳定运行。
值得关注的是，对于L3及以上级别的高阶智驾而言，这种设计不是锦上添花，而是安全底线。因为，当系统允许驾驶员“脱手脱眼”时，供电网络的任何单点故障，都可能带来不可接受的风险。
按照规划，该技术将率先应用于奇瑞旗下高端品牌星途的旗舰车型，未来还可进一步扩展至机器人等新兴领域。
围绕48V技术，博世已经深耕多年，目前已构建起从芯片、核心部件到系统解决方案，再到整车集成的完整产品组合，不仅能对外提供完整的系统架构，也能单独提供区域控制器、48V电网电池、制动系统、转向系统、热管理产品、舒适电机等核心部件。
换言之，无论整车厂需要从零起步的全栈方案，还是针对某一模块的单点优化，博世都能灵活适配。
以48V电池为例，博世此前已经在轻混合动力车型领域积累了上百万台的量产经验，为适配新一代48V电网架构奠定了工程基础。IAA2025期间，博世展示的48V锂离子电池，便可以灵活地融入车身整体结构之中，该电池采用了无铅设计，可持续为安全关键部件及高级别自动驾驶系统供电，即使车辆长期停驻也能保障电力供应。
在智能底盘领域，博世则已经开发了48V直驱式线控转向产品，预计最快将于2027年量产。
不仅如此，博世这种“从底层到整车”的全栈能力，使博世还能在系统层面实现更优的架构设计与性能优化。
例如，通过仿真与系统级能量管理软件，博世可对整车能耗进行精准调配，提升整体效率；同时，依托完整的系统级技术积累，确保48V电网在复杂工况下依然具备高可靠性与安全性。
在自动驾驶持续升级过程中，系统冗余成为安全核心，48V架构还可以为制动、转向及自动驾驶计算等关键系统提供更稳定、可靠的独立供电路径，一旦主电源出现异常，备用电源能够无缝接管，进一步提升整车安全性。
当然，48V整车架构要真正从早期的技术探索，走向大规模量产，仅靠供应商的单点突破远远不够，还离不开整车厂的支持。
就这一点而言，奇瑞作为国内深耕整车架构研发的自主车企，既拥有成熟的整车落地能力，又对本土市场的智能化和电动化需求有着精准判断，双方的合作恰好实现了技术能力与落地经验的优势互补。
特别是博世与奇瑞历经过去二十五年合作，已经形成了深厚的信任基础与工程协同经验，有望使这套48V整车架构更快地完成技术验证，迈入规模化量产，从而为后续整个汽车行业的48V架构升级，提供可复制的参考路径。
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48V成为必选项，规模化落地在即
毋庸置疑，48V整车架构正在成为智能电动汽车迈入下一阶段的核心技术底座。
博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士此前在谈到48V架构时，曾给出一个明确的判断：随着汽车变得更加智能，能耗也随之上升，升级从20世纪60年代就开始使用的12V低压电网架构是必要的。他预计，中国市场的汽车低压电网架构，将在未来三至五年内逐步转型。
这一判断背后的逻辑，并不复杂。
当前智能电动汽车的高功耗配置不断增加，从智能座舱、智能驾驶到智能底盘，各类核心部件的功率需求持续攀升，传统12V架构已经难以承载这些大负荷用电场景，电压升级成为行业发展的必然趋势。
相较于12V架构，48V架构带来的改变远不止电压数值的提升。由于P=UI，电压提升至4倍，意味着同样功率下而电流可以降至原来的1/4，在相同功率和线径条件下，传输损耗则可降至原来的1/16，能效提升明显。
这一物理定律所决定的效率跃迁，直接带来导线更细、线束更轻、布线更灵活等多重收益，在成本增幅可控的前提下，可以更好地满足智能电动汽车的多部件高功率用电需求，特别是适配高阶智能驾驶、大功率外设等新增功能的落地，为车辆智能化拓展留出足够的性能空间，同时有效提升车辆续航里程。
如果用一个通俗的比喻来解释，12V好比老式公寓的细水管，能供几户人家日常用水；而48V则相当于新建超高层建筑的智能高压管网，不仅能支撑数百户家庭同时用水，还能实现智能调度。
从12V到48V，主水管道不用那么粗就能提供更大的流量，并且运输过程中的“漏水损耗”也更少。这正是48V架构的底层吸引力——不只是技术的迭代，更是一种供能思维的变革。
不过，尽管汽车行业对48V技术的优势早已形成共识，早期这项技术主要用于轻混系统，以实现更好的燃油经济性，帮助车企满足愈发严格的油耗排放要求。
直到近两年，随着汽车智能化和电气化程度不断提升，带动整车用电需求同步攀升，与此同时，以特斯拉、小米等为代表的头部玩家，争相将48V技术作为发力重点，48V架构才真正开始从燃油车的混动辅助配置，跃升为智能电动汽车的主流电压选项。
纵观市场，目前越来越多的企业都在布局48V架构，相关产业链也在快速跟进配套产能，整个行业正站在规模化量产的关口，即将迎来48V架构的落地爆发期。
但不能忽视的是，当前多数车企对48V的应用仍集中在悬架、转向等特定高功率部件，本质上属于“局部尝鲜”。
比较之下，博世与奇瑞此番合作的着力点，是“整车架构”级重构——这不单单是给某个大功率设备搭一条专用电路，而是将整车的低压配电网络从12V整体迁移至48V。
然而，更深度的整车电压平台重构，同时也意味着更大的技术挑战，甚至某种程度上，与48V架构相关的部件都需要重新设计，从电机、电池管理系统到控制器和执行器，涉及面极广。这意味着，仅靠单一环节的突破远远不够，更需要整车企业和供应商在统一标准框架下协同推进。
而这，恰恰是博世的优势所在。
作为全球为数不多同时在半导体、控制器、执行器和系统集成层面具备深度积累的供应商，博世在这条价值链上拥有跨层级整合能力。
更进一步，博世与奇瑞这场合作所折射出的，是整个智能电动汽车产业在电气架构升级上的迫切需求。
在整车电压平台上，12V的统治地位已持续数十年，其成熟供应链和极低成本的惯性，在过去构成了天然的壁垒。然而智能化浪潮正在瓦解这一壁垒——当算力成为核心驱动力时，供电架构必须跟上。
这不是渐进的改良，而是一场从“被动适配”到“主动重构”的跨越。
结语
从12V到48V，不仅仅是简单的整车电压提升，更是智能电动汽车电气架构的一次代际重构。随着整车智能化、电气化变革不断深入，大功率低压供电需求成为刚需，48V电压平台的规模化上车，已经是确定的趋势。
而博世，凭借全链条的技术布局，以及与奇瑞的深度合作，正逐步确立在48V整车架构量产领域的引领地位。
